INTERVJU: NEPOVEZANE NAS KITAJCI NE BODO JEMALI RESNO

Direktor ESAA Blaž Štefe zelo dobro pozna Kitajsko in njihovo kulturo, tudi poslovno, saj z njimi sodeluje že 20 let.

Tekst: Erik Blatnik, foto: Osebni arhiv Blaža Štefeta

Kitajska postaja izjemno pomembna igralka na globalnem avtomobilskem tržišču. Na leto proizvede kar 30 milijonov vozil, kar je tretjina vse svetovne proizvodnje. Prav tako je v zadnjih letih naredila enormen tehnološki preboj na vseh področjih, tudi pri avtomobilih, predvsem električnih. S tem postaja ta azijska velesila tako pomembna, da jo je nemogoče ignorirati.

Zato smo v SRIP ACS+ stopili v stik z Euro-Sino avtomobilskim združenjem ESAA, ki ga vodi Blaž Štefe, in z njim začeli posebno sodelovanje, ki bo slovenskim avtomobilskim dobaviteljem pomembno pomagal pri poslovanju s Kitajci, tako z njihovimi podjetji, proizvajalci vozil, dobavitelji, kot državnimi institucijami. ESSA deluje tako v Šanghaju na Kitajskem kot tudi v Sloveniji, torej v EU, sodelavci in partnerji pa so strokovnjaki iz avtomobilske industrije, geopolitike, diplomacije in akademije, ki dobro poznajo kitajski način poslovanja in trg ter imajo tam tudi svoje poslovne povezave. Prav poznavanje kitajske poslovne kulture in načina življenja namreč lahko pomembno prispeva k uspešnosti na tem največjem azijskem tržišču.

_{Na Kitajskem veliko novitet preizkusijo kar na terenu, v mestih, med ljudmi. Na Zahodu pa je ravno obratno. Najprej jih testiramo v laboratorijih, testnih komorah, poligonih ali računalnikih, šele nato v realnem okolju.}

Gospod Štefe, svoj prvi posel s Kitajci ste sklenili že pred 20 leti, ko ste bili še v srednji šoli in ste prodajali drobni inventar. Resneje pa z njimi sodelujete že 10 let preko podjetja Elaphe, katerega solastnik ste, 8 let ste tudi živeli in poslovali tam. Kakšne izkušnje ste v tem času nabrali na tem največjem azijskem trgu? Velikokrat rečemo, da je to za nas drug svet.

Ja, tako je. Najprej smo postavili skupno oz. joint-venture podjetje APG - Elaphe Propulsion Technologies, kjer sem se srečal tudi z investicijskim in pravnim vidikom postavitve podjetja, zaščito blagovne znamke, patentov in varovanjem know-howa. Potem smo pa morali razviti še trg, se promovirati na sejmih, konferencah, pred strankami, testirati in ocenjevati naše in-wheel elektromotorje v laboratoriju in v realnem okolju. Vzpostavili smo tudi proizvodnjo, sestavljalnico motorjev, na katero pa je bilo treba postaviti celotno dobaviteljsko verigo, tu govorimo o okoli 100 dobaviteljih. Bilo je kar pestro. Veliko izkušenj sem pridobil.

Kaj predlagate tistim, ki so že ali pa se šele podajajo na kitajsko tržišče?

Kitajska je trg zelo hitrih sprememb, izboljšav in prilagajanj. Zato je treba biti agilen, odziven, zelo podrobno je treba slediti tudi aktualnim trendom. Ti so običajno usmerjeni v izboljšave tehnologij, hitrejšo proizvodnjo in zmanjševanje stroškov. Podjetja se morajo zelo strateško pripraviti na vstop in zelo dobro razmisliti, kaj so njihove konkurenčne prednosti, tehnologije, izdelki, rešitve ter dobro preučiti trg in tamkajšnjo konkurenco ter seveda potencialne partnerje in sodelavce, ki so ključni pri delovanju vsakega tujega podjetja na Kitajskem.

_{Kitajci so v globalni avtomobilski svet vstopili z atraktivnimi vozili, ki poleg visoke tehnologije in privlačnega dizajna premorejo tudi veliko udobja.}

Pri tem je verjetno potrebno imeti v mislih tudi kitajsko drznost in pogum. Nekje sem slišal, da Kitajci najprej naredijo potem pa to preizkušajo v praksi. Zahodnjaki pa smo ravno obratni. Najprej preizkušamo in testiramo, šele nato naredimo in uporabimo v praksi. Drži?

Drži. Kitajska ima že v svojih genih in kulturi, da večino novih stvari preizkusijo kar z eksperimenti. Moramo se zavedati, da ima Kitajska zelo veliko mest in včasih je kakšno zadevo treba preizkusiti ne samo v laboratorijih ali na računalnikih ampak kar na področju celega mesta. Kot denimo avtonomno vožnjo. Potem pa vidijo kakšne so pozitivne, kakšne so negativne izkušnje in kaj so se iz vsega naučili. Model potem izboljšajo tam, kjer je to potrebno in, ko je dovolj dober, dobičkonosen in varen, ga potem širijo tudi na ostala mesta.

V čem se Kitajci kot poslovni partnerji razlikujejo denimo od nas Evropejcev?

Kitajska civilizacija je ena najstarejših na svetu, saj je stara približno 5000 let. Skozi zgodovino je bila njena družba precej zaprta, relativno odrezana od sveta. Zaradi tega se je tam razvila neka druga kultura in standardi kot jih poznamo na Zahodu. Nenazadnje je tudi pravno okolje tam drugačno. Kitajci se denimo ne sprašujejo toliko o dolžini delovnika, o pravicah posameznika, o kratkoročnih dosežkih, ampak skupinsko delajo za dolgoročno strategijo. Delo in zasebno življenje se tam zelo globoko prepletata. Lahko bi rekli, da delo prevzema celotno življenje Kitajca. Tudi po končani službi se zasebno zelo radi družijo s sodelavci. Če želimo res dobro sodelovati s kitajskimi poslovneži, moramo z njimi navezati osebni stik, v prostem času z njimi tudi kakšno ušpičiti, saj to gradi zaupanje. Ko te ti partnerji enkrat spoznajo še s svojo družino ali starši, takrat si pa res njihov. Seveda jim moraš tak način odnosa tudi vrniti in ga negovati.

_{Nekateri strokovnjaki, med njimi tudi Štefe, menijo, da bo kitajsko napredno tehnologijo izredno težko v kratkem času prenesti ali poustvariti v Evropi. Zato jo bodo morali evropski proizvajalci vgrajevati v svoja vozila.}

Lansko leto so Kitajci na polno vstopili v svetovno avtomobilsko industrijo s svojimi električnimi vozili in dodobra premešali karte v tej panogi, tudi nemškim proizvajalcem avtomobilov, kamor slovenska avtomobilska dobaviteljska podjetja izvažajo okoli 40 odstotkov svojih izdelkov in rešitev. Nekateri so šli celo tako daleč in napovedovali zaton nemške avtomobilske industrije. Je res tako hudo?

Ko gledamo nove kitajske avtomobile vidimo, da so na vseh področjih tehnološko izjemno napredni. Za potnika ponujajo bistveno več udobja in popolnejšo potovalno izkušnjo za manj denarja. Kar tu vidim kot največje tveganje za evropsko avtomobilsko industrijo pa je v tehnologiji, ki jo bo izredno težko v kratkem času prenesti ali poustvariti v Evropi. Tudi če evropski proizvajalci sprejmejo kitajsko tehnologijo v svoja vozila, kar bo prej ali slej potrebno, bo to do neke mere kitajski avto, pa četudi se bo vozil pod nemško, francosko ali katerokoli drugo zahodno znamko. Kakšna bodo pa lastništva teh družb, tega pa ne bi rad napovedoval, saj je verjetnih več scenarijev.

Kako se bo trend pohoda kitajskih proizvajalcev vozil na Zahod po vašem mnenju nadaljeval v prihodnje? Se bo umiril, tudi zavoljo carin, ali bomo še vedno priča izjemni rasti? Do zdaj v EU še nobeno kitajsko podjetje ni odprlo svoje tovarne vozil.

Jaz si želim, da bi kitajska tehnologija prodrla tudi v naša vozila, kar bi bilo tako iz vidika varnosti in varovanja okolja kot tudi cene vozil dobro za kupce. Carine znajo zavreti kitajski pohod na svetovni avtomobilski trg, a se glede carin pustimo presenetiti, ker se napovedi o njih spreminjajo iz dneva v dan. Kar se pa tiče proizvodnih lokacij, drži, da še nobeno kitajsko podjetje ne proizvaja svojih vozil v Evropi. A, če pogledamo v začetek leta 2023, takrat se o tem skoraj še ni govorilo, danes pa se nekatere tovarne že gradijo, večina kitajskih proizvajalcev vozil pa ima v Evropi svoje predstavnike, ki dnevno podrobno pregledujejo evropske trge, se pogovarjajo s potencialnimi partnerji in jih postavitev proizvodenj v Evropi globoko zanima. Gre samo še za vprašanje, kdaj in koliko kitajskih tovarn se bo pojavilo na našem trgu in po kakšnem ekonomskem modelu bodo delovale.

Kje so tu priložnosti za slovenske avtomobilske dobavitelje in na katerih področjih? Kaj slovenska podjetja lahko pridobijo s kitajsko rastjo?

Ob zaostrovanju trgovinskih vojn, ameriških carinah in potencialno nižje prodaje vozil, lahko slovenskim avtomobilskim dobaviteljem Kitajci ublažijo šok morebitnega padca naročil. Od njih se lahko tudi veliko naučimo. Že, če podjetja delajo z njimi izvedljivostne študije, se bodo spotoma naučili načina kitajskega inoviranja, digitalizacije, robotizacije in izboljšave proizvodnih tehnologij, ki prinašajo hitrejšo in cenejšo proizvodnjo ter na koncu nižji strošek za kupca.

_{Na Kitajskem je boj za obstanek izredno hud. Po podatkih ESAA je kar 80 odstotkov novonastalih kitajskih proizvajalcev vozil že propadlo.}

Na kaj morajo biti podjetja pri tem pozorna? Verjetno se na Kitajskem ne cedita le med in mleko?

Kitajski trg se izjemno hitro spreminja in je izredno tehnološko dovršen, kar predstavlja tudi zelo velika tveganja za podjetja. Raziskava, ki smo jo opravili v ESAA je namreč pokazala, da je kar 80 odstotkov novoustanovljenih kitajskih proizvajalcev vozil, in teh ni malo, že propadlo. Boj za obstanek je izjemno hud. Poleg tega pa se morajo naša podjetja zavedati, da so na Kitajskem standardi glede delovnega časa, nadur, hitrega odziva strankam, bolniških odsotnosti in podobno drugačni kot pri nas. Ne bom sodil, kateri model je pravi oziroma bo prevladal. Le opozarjam, da razkorak med njima prinaša določena tveganja za konkurenčnost evropskega in s tem tudi slovenskega gospodarstva. Pa tudi bolj se moramo začeti povezovati, tudi konkurenčna podjetja med sabo, saj le tako lahko v očeh kitajskega partnerja zagotovimo stabilno dobavo, odzivnost in balansiramo nihanja v naročilih. Nepovezane nas Kitajci sploh ne bodo jemali resno. Samo povezani skupaj smo dovolj veliki, da lahko predstavljamo zanesljivega partnerja.

Kaj pa napovedujete evropskim in s tem tudi slovenskim avtomobilskim podjetjem na Kitajskem? V kateri smeri gre lahko njihov razvoj?

Opažamo, da kitajski proizvajalci vozil iz svojih dobaviteljskih verig bodisi organsko bodisi strateško izpodrivajo tuje dobavitelje. Pri tem je ključno, da zelo dobro poznamo svoje partnerje in kitajske tekmece, se z njimi povezujemo, sodelujemo in se od njih učimo. Potem pa to pridobljeno znanje, tehnologijo in strategijo nadgradimo s tradicionalno evropsko inovativnostjo in strateškim pozicioniranjem, da bomo lahko na kitajskem trgu obstali in bomo v določenih segmentih še vedno vodilni.

**** 

Dodatne informacije: SRIP ACS+, Erik Blatnik, 01/ 236 17 35, erik.blatnik@acs-giz.si 

_______________________________________________________________________________________________________________

Avtomobilska industrija v Sloveniji prispeva okvirno 10% k bruto družbenemu proizvodu ter več kot 20 % k slovenskemu izvozu, vsi člani SRIP ACS+ pa, vključujoč vsa področja mobilnosti, prispevajo k bruto družbenemu proizvodu več kot 17 %. V slovenski avtomobilski industriji deluje več kot 100 dobaviteljev 1. in 2. nivoja in več kot 600 poddobaviteljev nižjih nivojev dobaviteljske verige. Poleg tega pa več kot 25 % vseh nagrajenih inovacij Gospodarske zbornice Slovenije izhaja iz avtomobilske industrije.